¿Quién lo hace mejor, la Administración o la empresa privada?

Trenes: competir abarata el billete; la vía la pone el Estado

Tres preguntas distintas: quién construye la vía, quién opera el tren y qué pasa si se privatiza todo junto.

Construir: Adif sale barato por kilómetro

Dato verificado: el Tribunal de Cuentas Europeo auditó diez líneas de alta velocidad de seis Estados. Las españolas tienen el coste final por kilómetro más bajo de la muestra, entre 13,7 y 15,7 M€; las alemanas e italianas, el más alto (TCE, 2018, cuadro 5). Ojo: en esta muestra no compite una línea pública contra una privada, sino los gestores de infraestructura de cada país entre sí.

Barato de construir no es lo mismo que barato de justificar. El mismo informe señala que España tiene el mayor coste de construcción por habitante de los países auditados (1.159 €) y que varias líneas españolas no resultaban viables desde el punto de vista socioeconómico (TCE, 2018, párr. 27 y resumen). Y que en toda la muestra el análisis coste-beneficio se usa a menudo «simplemente como fase administrativa obligatoria» (TCE, párr. 50). Es decir: la obra se ejecuta bien de precio; la decisión de hacerla es la parte discutible.

Operar: el billete bajó cuando entró competencia

Dato verificado: la CNMC cifra en un 33 % (44 % descontada la inflación) la bajada media de los billetes de alta velocidad con la liberalización; el tren registró 49 millones de viajeros en 2024, un 42 % más que en 2019 (CNMC, balance de 2024). Desde enero de 2025 compiten tres empresas y cuatro marcas (AVE y AVLO de Renfe, Ouigo e Iryo) en Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur.

Pero la ganancia no es permanente. En el cuarto trimestre de 2025 el precio medio de Madrid-Barcelona subió un 36 % frente al año anterior y la demanda cayó un 13 %, la primera caída desde la liberalización; Renfe conservaba el 56 % del corredor, Iryo el 24 % y Ouigo el 19 % (CNMC, T4 2025).

Dos matices de lectura. Primero, competencia no es privatización: según las fuentes consultadas, Ouigo España es filial de SNCF Voyageurs (Wikipedia) e Iryo tiene a Trenitalia como primer accionista, con el 51 % (Trenvista); Renfe, pública, mantiene la mayor cuota y opera también la marca AVLO. Segundo, el efecto del rival se nota sobre todo en lo que se reserva con antelación: en Italia, Trenitalia bajó entre un 21 % y un 26 % sus precios de reservas con 2 a 10 días de antelación en los 84-140 días posteriores a la entrada de Italo, el efecto se atenuó a un 15 % a más largo plazo y las reservas del último día no cambiaron (Beria y otros, 2022).

Calidad: en 2024 el 94 % de los trenes de las rutas con competencia llegó con menos de 15 minutos de retraso (CNMC). No hay medida previa a la liberalización en la misma fuente, así que no se puede decir si la competencia mejoró o empeoró la puntualidad. La vía, además, sigue siendo de todos: desde el 5 de febrero de 2026, las limitaciones de velocidad añaden unos 25 minutos a Madrid-Barcelona y la CNMC pide rebajar transitoriamente el canon que Adif cobra a Renfe, Iryo y Ouigo (CNMC, 29-7-2026).

Equidad: la CNMC estima que los viajeros ahorraron 431,3 M€ en 2024 y que el cambio de avión y carretera a tren evitó 171,8 M€ de costes externos (CNMC). Qué renta tiene quien más se beneficia es un dato que nadie publica.

Privatizarlo todo junto: Reino Unido y Japón

El Reino Unido es el experimento largo. La privatización de los años noventa separó vía, trenes y mantenimiento. El resultado, por partes:

McNulty atribuye el sobrecoste a la fragmentación, a un sistema de franquicias que no premia ahorrar y a incentivos desalineados, y recuerda que tras el accidente de Hatfield (2000) los costes de Railtrack se dispararon (McNulty, 2011). Ni la privatización ni la vuelta a lo público resuelven por sí solas esos fallos de diseño: fallaron los dos extremos del péndulo, cada uno a su manera. No es un veredicto contra una de las dos opciones; es una foto de 2011 que no incluye la pandemia ni la nacionalización parcial.

Japón se cita desde el otro lado como éxito: JNR se privatizó en 1987 (Skift) y el Tōkaidō Shinkansen declara un retraso medio de 1,6 minutos por tren en el año fiscal 2023, desastres naturales incluidos, y ningún accidente con muertos o heridos entre sus pasajeros desde su apertura (JR Central, cifras propias de la empresa). Prueba calidad, no que sea la propiedad lo que la causa. Costes y ayudas públicas japoneses: dato por traer.

Moraleja de andén: nadie ha demostrado que cambiar el logotipo de la empresa sea lo que hace que lleguen los trenes.

Vivienda: el privado levanta, lo público decide para quién

Aquí «Administración o empresa» es una falsa pregunta: casi siempre construye una empresa; lo que cambia es quién fija el precio y adjudica la llave.

Equidad: el parque que no existe

Dato verificado: la OCDE calcula que el alquiler social es de media el 7 % del parque en la OCDE y el 8 % en la UE; supera el 20 % en Austria, Dinamarca y Países Bajos y baja del 2 % en España, Portugal, Letonia y Lituania, entre otros (OCDE, PH4.2). La cifra española sube al 3,3 % de las viviendas principales con una definición más amplia, que incluye alquileres bajo mercado no públicos; el parque de titularidad pública, unas 318.000 viviendas, es el 1,72 % de los hogares (OCU, sobre el Observatorio de Vivienda y Suelo). Es la misma comparación que usa ¿Falta obra nueva o falta vivienda social?; allí se cita el 3,3 % (definición amplia) y aquí además la cifra estricta de la OCDE.

Tres modelos de «quién construye y para quién»

Lección sin adjetivos: tener un gran parque público no impide la escasez de oferta (Países Bajos), y construir poco público tampoco la resuelve (España). La Comisión Europea pide más oferta y más vivienda asequible: recomendó a España en junio de 2025 liberar suelo público, aumentar la financiación para vivienda asequible y social y aprobar la reforma pendiente del suelo (Ara, sobre la Comisión Europea).

Qué construye cada uno y a qué plazo

Dato de parte: en 2023 se terminaron 8.646 viviendas protegidas y el 76 % las hizo un promotor privado; la protegida ronda hoy el 10 % de lo que se termina, frente al 67 % de 1985 (OCU). Lo público define el precio máximo y quién entra; el privado levanta la obra.

Dato verificado: Sareb, el «banco malo», recibió en 2012 activos por 50.781 M€; ha vendido 70.400 viviendas a unos 100.000 € de media y tiene 10.500 en alquiler social o cedidas a administraciones (idealista, 7-5-2026). Ha cobrado 19.369 M€ por ventas, el 47,6 % del valor al que adquirió los activos; en 2024 perdió 2.826 M€ y su patrimonio neto cayó a 42 M€ (Iberian Property). Traspasa 40.000 viviendas y suelos a Casa 47. Las primeras entregas de obra nueva de su promotora, Árqura Homes, se prevén entre mediados y finales de 2028 (idealista): de 2012 a 2028.

Casa 47 recibió en junio de 2026 una inyección de 260 M€ para 1.629 viviendas en 22 proyectos, con 2.080 M€ de recursos traspasados en total (El Español, 2-6-2026). No es un coste por vivienda: no sabemos qué parte de esos recursos cubre cada obra. Y la licencia es solo un tramo de una cadena de 10-12 años desde el plan general (análisis de licencias en Madrid).

Rendición de cuentas: el Tribunal de Cuentas fiscalizó la planificación, el seguimiento y la evaluación del Plan Estatal de Vivienda 2018-2021 (informe nº 1.574, aprobado el 23-7-2024) (ficha del informe). Que se audite es la parte buena; que se audite años después, también.

Coste por vivienda, pública frente a privada protegida: dato por traer. No hay estadística oficial comparable que separe el coste de construcción de ambas, y no se publica una sola cifra sin fuente.

Agua: la propiedad no es lo que ahorra

Un asunto con muchos estudios y pocas sorpresas: lo importante es el tipo de servicio y el entorno regulatorio.

Dato verificado: un meta-análisis de los estudios econométricos sobre agua y recogida de residuos concluyó que no hay un efecto empírico genuino de ahorro de costes por producción privada. Las diferencias entre estudios se explican por el periodo, las características del servicio y el entorno de políticas que estimula la competencia (Bel, Fageda y Warner, JPAM 2010). Tampoco prueba lo contrario: no dice que lo público sea más barato, sino que la propiedad, sola, no ahorra.

Argumento de parte: los defensores de la gestión pública citan París, que remunicipalizó el agua en 2010; atribuyen a esa decisión unos 30-35 M€ de ahorro anual y una bajada del 8 % de la tarifa (Corpwatch/TNI). Son organizaciones favorables a lo público, el rango de la cifra ya varía entre sus fuentes y no se ha contrastado con las cuentas de Eau de Paris. Del lado de la gestión privada no se ha localizado un estudio equivalente para España, y se deja anotado como carencia.

Hospitales en concesión: ahorro con letra pequeña

Un caso en el que la Administración se auditó a sí misma y sacó cifras que todos matizan.

Dato verificado: la Sindicatura de Comptes, el órgano de auditoría de la Generalitat Valenciana, auditó siete años del hospital de Manises (el «modelo Alzira»). Calculó que la concesión costaba 721 € por habitante y año, con una estimación de la inversión del concesionario, frente a 894 € de gasto corriente público en departamentos de gestión pública con hospital comarcal: un 24,6 % menos, unos 42,5 M€ al año. El borrador decía un 21 % (Valencia Plaza, 10-4-2017).

Lo que dice el propio informe sobre sus límites: la cápita inicial se fijó con el mismo precio que otras concesiones pero con obligaciones distintas; no hay un procedimiento claro de liquidación (diferencia de 179,8 M€ entre las propuestas de la Administración y del concesionario en 2009-2013); el contrato carece de indicadores de resultados y la comisión mixta de seguimiento se reunió doce veces en siete años (Valencia Plaza). La Conselleria de Sanidad y la concesionaria presentaron alegaciones, y un sindicato médico cifró en unos 65 M€ el sobrecoste del modelo en 2015-2016 (SIMAP, vía Valencia Plaza).

El ahorro es plausible y el contrato, flojo: la concesión puede ser eficiente en coste, pero sin indicadores nadie sabe si lo es en calidad. En equidad de acceso, el informe leído no aporta dato propio.

Quién gana en qué: depende, pero no al azar

Tabla-resumen, con las tres varas de medir por separado: coste, calidad y equidad.

La regla que emerge: competencia, monopolio, contrato, auditoría

Posición de consenso: las instituciones que miden esto no se alinean con «lo público» ni con «lo privado», sino con cuatro condiciones. Cada una está respaldada por un caso de este análisis:

1. Donde cabe competencia, baja el precio, sea quien sea el dueño. La CNMC mide la bajada en la alta velocidad; un estudio sobre Italia la confirma para las reservas con antelación. Aquí compiten un operador público (Renfe) y dos entrantes.
2. Donde hay monopolio natural (vía, red, agua), cuenta quién planifica, regula y audita. McNulty atribuye el sobrecoste británico a la fragmentación y a las franquicias; el meta-análisis no halla ahorro por propiedad privada en agua; el TCE critica el análisis coste-beneficio de las líneas.
3. Una concesión vale lo que valga su contrato. Sin indicadores de resultados ni liquidación clara, un ahorro del 24,6 % por habitante no dice nada de calidad (Sindicatura de Comptes).
4. La equidad es un objetivo político, no un subproducto de la eficiencia. El alquiler social solo existe donde una Administración lo decide y lo mantiene: más del 20 % del parque en Austria, Dinamarca y Países Bajos y menos del 2 % en España (OCDE). Pero tener parque no garantiza oferta suficiente.

Autoridades de referencia: CNMC Tribunal de Cuentas Europeo OCDE Comisión Europea Sindicatura de Comptes Tribunal de Cuentas DfT y ORR (McNulty). Su peso es distinto en cada asunto; ninguna decide el debate sobre qué es mejor en general, y todas piden lo mismo: medir y rendir cuentas.

Lo que nadie sabe todavía

• Puntualidad antes y después de la liberalización. La CNMC da el 94 % de trenes a menos de 15 minutos en rutas con competencia, sin serie previa; con Renfe en monopolio no se compara.
• Coste por vivienda y por m² de promoción pública frente a privada protegida. No hay estadística comparable; los 260 M€ de Casa 47 no equivalen a un coste unitario.
• Mecanismo del suelo en Singapur y reparto de la obra en Países Bajos. Sin verificar en esta ronda.
• Resultados de salud, no solo de coste, en las concesiones. El contrato de Manises no los medía.
• Quién se beneficia de la bajada de billetes por nivel de renta.
• El capital de los entrantes. La relación de Ouigo con SNCF y de Iryo con Trenitalia procede de enciclopedia y prensa; conviene contrastarla con las empresas.
• Autopistas y aeropuertos. Se dejaron fuera porque no se halló un informe de auditoría abierto y comparable.

🔎 Mitos y leyendas

Tres ideas muy repetidas que los datos matizan, una para cada lado del debate.